Российские пассажирские самолеты дальней авиации. Дальняя авиация ввс россии. Отец всех бомб
В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях - для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.
Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 C. В. Ильюшина и ОКБ-156 А. Н. Туполева.
Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А. М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) - не ниже 6000–7000 км. Практический потолок - 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.
Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С. В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.
К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность - на 3000 кг.
Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.
Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр - 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.
Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй ТРД и фюзеляжа. Об этом вы узнаете подробнее чуть позже, а пока отмечу, что в том полете все обошлось без человеческих жертв.
Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом правила площадей. В действительности никакого предвидения не было, ведь каждый мало-мальски думающий аэродинамик скажет, что для достижения минимального аэродинамического сопротивления желательно придать телу обтекаемую форму с плавным изменением площади его поперечного сечения. Уиткомб лишь сформулировал это правило, а не открыл какой-то закон аэродинамики.
Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ-156 обязали установить на бомбардировщик двигатели АМ-3. Первую опытную машину, получившую после принятия на вооружение обозначение Ту-16, построили в марте следующего года, а 27 апреля экипаж заводского летчика-испытателя Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета ограничили максимальный взлетный вес 68 000 кг при нормальном 48 800 кг (в эскизном проекте 64 500 и 46 950 кг соответственно). В декабре 1952 года, еще до окончания заводских испытаний, приняли решение о начале серийного производства Ту-16.
Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки дополнительного демпфера «шимми» на передней опоре шасси Н. С. Рыбко не справился с управлением тяжелой машиной, и она выкатилась на грунт. В итоге самолет, сломав правую «ногу» шасси, лег на крыло.
На этапе заводских испытаний было выполнено 46 полетов, после чего 15 ноября 1953 года бомбардировщик передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытательную бригаду возглавил инженер Б. А. Неверов, а ведущими по самолету были летчики В. М. Шульгин и А. К. Стариков, вторые пилоты Горбачев и Рыбкин, штурман-навигатор И. Н. Имфимовский и штурман-оператор Р. Н. Семовских, стрелок-радист Р. Х. Абдеев и воздушный стрелок В. П. Петриков.
В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он испытания так и не выдержал. Причин для столь суровой оценки было немало, и прежде всего Ту-16 в предъявленном виде не мог решать поставленные перед ним задачи. Из-за недоведенного радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2» невозможно было осуществлять не только прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях и ночью, но и с достаточной точностью выходить в район цели. Ненадежно работали опытные пушечные башни и прицельные станции ПС-48ММ. Плохая работа стрелкового радиолокационного прицела «Аргон» не обеспечивала надежную защиту от истребителей противника. Оставляла желать лучшего и работа топливной аппаратуры, снижавшей приемистость двигателей. Более того, из-за установленных главным конструктором ограничений в полете с максимальным весом летчик не имел необходимого запаса скорости при наборе высоты и в горизонтальном полете на высотах ниже 9500 метров.
Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальная техническая дальность при полной выработке топлива была на 400 км ниже, а потолок над целью не превышал 12 200 вместо 13 000 метров. В итоге самолет вернули ОКБ-156 для устранения выявленных дефектов и недостатков.
Опытная машина оказалась перетяжеленной, за что в марте 1953 года приказом министра А. Н. Туполеву и ведущему конструктору Д. В. Маркову наложили взыскание. Потолок и дальность оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск резервов веса, счет шел на килограммы.
Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива. В итоге максимальный взлетный вес удалось снизить с 77 430 до 71 560 кг. По этой же причине заправка топливом ограничивалась 36 200 литрами при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг. В то же время на перспективу установили дополнительные топливные баки в отъемных частях крыла, что увеличило емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 литров.
Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РБП-4 «Рубидий-ММ-2» и радиолокационный прицел РПС-1 «Аргон» для кормовых орудий. Кстати, средняя дальность захвата «Аргоном» истребителя МиГ-17П достигала 2500, а сопровождения - 1600 метров.
Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 - на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.
В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.
В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:
«Система оборонительного вооружения Ту-16 (прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел „Аргон“, пушечные башни) существенно ограничивает возможности обороны самолета от атак истребителей противника по причинам:
- принципиальных и конструкторских недостатков <…> ПС-48М;
- неудовлетворительной работы „Аргона“;
- задержек в стрельбе на верхней башне…».
По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.
В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3 % средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.
Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А. Г. Васильченко и Н. Н. Аржаков, ведущим инженером был И. А. Буров.
Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.
18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение - пожар в воздухе.
Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес - 70–80 тонн.
Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном - в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.
Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг - 5760 км, а разбег и пробег - в пределах 1900 и 1655 метров.
В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.
Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом - минимальная.
Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А. А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.
Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.
Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В. Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.
Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту-16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А. Ф. Митрошина, второго пилота Н. Я. Яковлева и штурмана Н. С. Зацепы исследовал возможность безмоторной посадки тяжелого самолета.
Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту-16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому - случай, происшедший с летчиком-испытателем Н. Саттаровым. Не могу только утверждать, где это произошло, в строевой части или уже в НИИ ВВС.
До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов катапультироваться, командир принял решение посадить тяжелую машину. Но неожиданно прямо по курсу появились какие-то постройки и высоковольтная линия. Перескочить через нее не представлялось возможным и оставалось единственное - «нырнуть» под провода. Посадка на неподготовленную грунтовую площадку завершилась благополучно.
Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода № 22, начались с приключений. В тринадцатом полете (левый летчик А. И. Казаков и второй пилот, он же командир - Г. С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550–560 км/ч нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту и разгоняться. Летчики не могли его вывести в нормальное положение, и по команде командира экипаж стал поспешно покидать машину.
Первыми катапультировались Молчанов и стрелок Сережников, но смерть подстерегла их в воздухе. Благополучно приземлился лишь бортрадист Калачев. Остальные члены экипажа чуть замешкались, и второй пилот, взяв управление в свои руки, вывел машину из глубокой спирали, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Так ценой жизни двух испытателей удалось выявить серьезный порок самолета - склонность к затягиванию в глубокую спираль.
В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь. Забегая вперед, расскажу, что вскоре после этого в НИИ ВВС экипаж летчика-испытателя С. Г. Дедуха проводил исследования по достижению сверхмаксимальной скорости Ту-16. В нескольких полета с последовательным увеличением угла пикирования, так и не удалось приблизиться к скорости звука. Более того, в последнем заходе отчасти повторилась ситуация, ранее возникшая у летчика Казакова. При выходе из пикирования от большой перегрузки сорвались со своих замков тележки основных опор шасси, но полет завершился благополучно.
Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчика-испытателя И. И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.
«28 сентября, - писал Шелест, - старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить задание с проверкой техники пилотирования молодого летчика Казакова. В силу последнего обстоятельства, Молчанов, как командир корабля и проверяющий не занял обычного левого кресла, а сел на место правого летчика. Казаков же оказался за левым штурвалом машины.
Они набрали 9000 метров, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.
Создавая перегрузку при выходе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла на „горку“. Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков подналег на штурвал, чтоб подтянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему… Казаков быстро глянул на командира:
- Ты зачем тянешь?
- Я не тяну, - удивился тот.
В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.
Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел… Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе „гнуть“ чудовищную перегрузку. Вот тут Казаков и услышал первую фразу от командира:
- Экипаж, приготовиться к покиданию машины!
Казаков проговорил в ответ:
- Погоди, не торопись…
Но тут последовала исполнительная команда:
- Всем покинуть самолет!
Дальше события развивались еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов <…> схватил у себя над головой рычаг люка и сорвал его. В этот момент Казакова ошарашила декомпрессия. Командир, заторопившись, не разгерметизировал кабину постепенно. В силу почти мгновенного падения давления она наполнилась мельчайшей снежной пылью как туманом. На секунды ничего не стало видно ни в кабине, ни вне ее. Самолет, по-видимому, страшно ревел с открытым люком, но Казаков почти ничего не слышал: от декомпрессии в ушах будто полопались барабанные перепонки.
Когда же Казаков пришел в себя и в кабине буйные завихрения разогнали по углам снежную пыль, он увидел, что командира рядом с ним нет, нет и его кресла. Над местом, где он только что сидел, зияла квадратная дыра…
Кроме Молчанова, сразу же по его команде катапультировались еще два парня из кормовой кабины. Один из них - радист (по штатному расписанию, стрелок-радист. - Прим. авт.) опустился вполне благополучно. Другой - опять же виной здесь торопливость - пострадал в силу нелепой случайности… Они катапультировались практически одновременно, чего никак нельзя было делать… »
«Штурман, - рассказывал Казаков, - впереди меня - я отлично видел - попытался сбросить аварийный люк, но тот приподнялся чуть и на перекосе заклинил. Потом выяснилось, что штурман не зафиксировал сперва свое кресло для катапультирования, и поэтому не сработали замки люка.
Смотрю я на расщелину между люком и контуром фюзеляжа - она прекрасно видна перед моим стеклом, - сам уже держусь, как бы в силу инерции, за рычаг катапультного кресла и думаю, понимаю: „Этот теперь уж точно остался в машине до конца!“
Прошло несколько секунд. Гляжу, он притискивается со своим парашютом ко мне в кабину, где уже вместо правого кресла был пол один, а над ним зияла дыра. Протискивается, а на лице читаю мольбу: „Не оставляй!“
Однако протискивается и тянется к люку… Я грубо придерживаю его рукой, понимая, что на такой скорости, которая у нас к этому моменту наросла, поток его разорвет в клочья.
Он сел на пол и стал ждать. Тут я окончательно решил не прикасаться к красной ручке кресла, а попробовать, хотя и тщетно, гнуть штурвал и давить на педаль руля направления.
Машина спиралила все с тем же глубоким креном… Над нами пока сияло солнце, под нами еще были облака, но в кошмарной спирали машина уже развила огромную скорость…
Я старался изо всех сил пересилить, стронуть с места штурвал и глазам своим не верил: стрелка указателя скорости подобралась к индексу 1000 км/ч!
„Это при ограничении приборной скорости в семьсот?! - удивился я. До сих пор не уразумею, как не рассыпалась в прах машина? Не раз я вспоминал добрым словом Туполева, благо что его прочнисты перетяжелили крыло, сделали его прочнее, чем сами предполагали. Это нас и спасло. Взглянул я на акселерометр - мать ты моя, мамочка!.. Стрелка на цифрах 4,2!.. В этой кутерьме и напряжении всех сил я не заметил, как меня гнет эта непрерывная четырехкратная перегрузка!..“
Помог мне выкарабкаться из этой страшной спирали такой момент. Только, значит, усек я на акселерометре эту самую перегрузку 4,2, вдруг слышу, где-то под правой плоскостью металлический хруст раздался… „Ну, - мелькнула мысль, - теперь хана!“
Вздрогнула вся машина, и грохот, свист и зуд в кабине стали ощущаться как-то иначе. Я, наверное, съежился весь, может, зажмурил глаза - не знаю. Как мышь перед котом. А в голове: „Вот сейчас… Вот сейчас раздеталируемся!..“
Только успел так подумать, как слышу точно такой же хруст с левой стороны… Но что такое - не разваливается машина, летит! Правда, все в той же глубокой спирали и к земле летит. А все же чувствую, что-то произошло… Как-то шумит иначе.
Кинул я тут взгляд на приборную доску и сперва заметил: скорость сильно упала. Сразу не понял, почему. А потом уже дошло до сознания, что света красных лампочек шасси не вижу… Потухли, не горят красные лампочки против табло „Шасси убрано“. „Вот оно что! - смикитил. - Значит, тот хруст был в замках шасси… Ушки не выдержали перегрузки, оборвались, и стойки с колесами вывалились из своих обтекаемых ниш!“
Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда-то взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!
И вот вижу, мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно…».
В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А. Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.
Первой модификацией самолета стал Ту-16А - носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.
22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.
В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.
При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок - на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).
Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.
В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках Ту-4. Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.
На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.
Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.
Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого - Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В. А. Свиридов, но неудачно…
В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д. Ф. Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал:
«С 13 мая по 11 июля 1957 г. выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту-16–4110 часов. Подготовлено 43 экипажа заправляемых и 53 экипажа заправщиков, из которых по пять экипажей заправщиков и заправляемых для полетов ночью.
Опыт войсковых испытаний <…> показал, что она (система дозаправки. - Прим. авт.) имеет ряд существенных недостатков, приведших к двум катастрофам заправляемых Ту-16… Принципиальным недостатком системы дозаправки <…> является трудность для заправляемого экипажа производить сложное маневрирование в воздухе - пристраиваться к заправщику, производить сцепку и сохранять строй заправки на чрезвычайно малых дистанциях <…>, что может быть выполнено лишь летчиками высокой квалификации и только при систематической тренировке… Только на обучение одного экипажа требуется до 50 часов налета, из них днем до 30…»
ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.
Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную составляющую лобового сопротивления, стали использовать с конца 1990-х на авиалайнерах Ту-154М. Благодаря чему была достигнута внушительная экономия топлива.
С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту-22 по схеме «конус». В грузовом отсеке устанавливался агрегат заправки, заимствованный с самолета 3МС, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.
Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР - оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.
В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.
Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.
Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 - это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром - я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже - настигал, в пикировании - настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».
Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
– профессиональный праздник всех военнослужащих, имеющих непосредственное отношение к дальней авиации ВВС России. Это сравнительно молодой праздник, который был учрежден лишь в 1999 году по приказу главнокомандующего ВВС страны Анатолия Корнукова.
Праздничная дата была выбрана неслучайно, она имеет под собой историческое обоснование. Именно 23 декабря 1913 года свой первый испытательный полет совершил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» (первый в мире серийный многомоторный бомбардировщик) авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского – «прадедушка» всех современных стратегических бомбардировщиков ВКС России. Ровно год спустя – 23 декабря 1914 года императорским указом Николая II в России было утверждено постановление Военного совета о формировании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец». Данное событие стало отправной точкой в тяжелой бомбардировочной авиации не только в нашей стране, но и во всем мире. В 2018 году дальняя авиация России отмечает свой 104-й день рождения.
В годы Первой мировой войны экипажи эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» совершили порядка 400 боевых вылетов. В 1917 году в составе эскадры насчитывалось 20 четырехмоторных бомбардировщиков. После Октябрьской революции в марте 1918 года началось формирование Северной группы воздушных кораблей (СГВК), самолеты «Илья Муромец» данной группы должны были привлекаться для полярных экспедиций и разведки Северного морского пути. Однако напряженная обстановка и ожесточенные сражения на фонтах гражданской войны в России не позволили реализоваться данному проекту. В ноябре 1918 года СГВК была переименована в Авиагруппу, а в 1919 году получила официальное название – Дивизион воздушных кораблей.
Дальнейшее развитие дальней авиации в нашей стране было связано с принятием на вооружение в 1930-е годы тяжелого бомбардировщика ТБ-3, который был спроектирован известным авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым. Также в 1936 году в части ВВС РККА начали поступать новые бомбардировщики ДБ-3, а затем и ДБ-3Ф, сконструированные в КБ Сергея Ильюшина.
В 1936-1938 годах авиационные бригады и корпуса тяжелых бомбардировщиков были сведены в три отдельных воздушных армии особого назначения. Все три армии находились в непосредственном подчинении наркома обороны СССР. В 1940 году части и соединения тяжелых бомбардировщиков вошли в сформированную дальнебомбардировочную авиацию главного командования Красной Армии (ДБА ГК). К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в состав ДБА ГК входило 5 авиационных корпусов, 3 отдельных авиационных дивизии и один отдельный авиаполк (всего порядка 1500 самолетов и практически 1000 подготовленных экипажей, находящихся в полной боевой готовности).
Первые боевые вылеты советские дальние бомбардировщики совершили уже 22 июня 1941 года. В годы войны экипажи дальней авиации приняли участие во всех крупных сражениях Красной Армии, а также выполняли специальные задания советского командования.
Уже в ходе войны в марте 1942 года дальнебомбардировочная авиация была реорганизована в авиацию дальнего действия, а в декабре 1944 года – в 18-ю воздушную армию. В 1946 году на базе этой армии была образована Дальняя авиация ВС СССР. Всего за годы Великой Отечественной войны летный состав дальних бомбардировщиков осуществил порядка 220 тысяч боевых вылетов, сбросив на позиции и объекты инфраструктуры противника более двух миллионов авиационных бомб различных калибров.
Дальний бомбардировщик ДБ-3Ф (Ил-4)
В 1950-е годы после принятия на вооружение реактивной техники – дальних бомбардировщиков Ту-16 и стратегических бомбардировщиков Ту-95 и 3М – произошел настоящий качественный скачок в развитии дальней авиации Советского Союза. В те же годы самолеты и экипажи дальней авиации приступили к освоению неба над Арктикой. В 1970-1980-е годы состав дальней авиации пополнили новые авиационные комплексы: Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160, которые получили на вооружение крылатые ракеты авиационного базирования, обладающей большой дальностью полета.
После вынужденного затишья и простоя, который был связан с распадом Советского Союза и тяжелым экономическим состоянием страны, интенсивность полетов экипажей дальней авиации снова начала расти в 2000-е годы. Так в 2001 году российские стратегические бомбардировщики впервые после десятилетнего перерыва появились в районе над Северным полюсом. В августе 2007 года дальняя авиация России возобновила полеты в удаленных регионах планеты уже на постоянной основе. Патрулирование воздушного пространства осуществляется в регионах экономической деятельности и активного судоходства России. Полеты на воздушное патрулирование выполняются в акватории над нейтральными водами Арктики, Атлантики, Черного моря, Тихого океана как с базовых, так и с оперативных аэродромов на территории нашей страны.
После завершения Второй мировой войны самолеты дальней авиации принимали участие в боевых действиях в Афганистане в 1980-е годы, на Северном Кавказе в 1990-х годах, а также в операции по принуждении Грузии к миру в 2008 году. 17 ноября 2015 года российские дальние и стратегические бомбардировщики, взлетевшие с аэродромов на территории России, нанесли массированные удары новыми крылатыми ракетами авиационного базирования X-101 и авиационными бомбами по объектам боевиков террористической организации «Исламское государство» (запрещена в России) на территории Сирии. Эта операция стала первым боевым применением российских стратегов – Ту-160 и самолетов семейства Ту-95. В 2015-2017 годах самолеты дальней авиации ВКС России неоднократно привлекались к нанесению авиационных ударов по позициям и объектам террористов на территории Сирийской Арабской Республики.
За 104 года своего существования дальняя авиация России прошла большой путь от первой эскадры четырехмоторных бипланов «Илья Муромец» до современного облика. Сегодня на вооружении дальней авиации ВВС России состоят современные реактивные и турбовинтовые самолеты. Модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3, сверхзвуковые стратегические ракетоносцы с крылом изменяемой стреловидности Ту-160 и Ту-160М, четырехмоторные турбовинтовые стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-95МСМ, а также самолеты-заправщики Ил-78 и иные типы авиационной техники. В 2018 году состав дальней авиации пополнился четырьмя модернизированными бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-95МС и одним бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-160.
Основным вооружением самолетов российской дальней авиации являются авиационные крылатые ракеты большой дальности, а также ракеты оперативно-тактического назначения в обычном и ядерном снаряжении и авиационные бомбы различного назначения и калибра. В настоящее время в состав дальней авиации России входит управление командования дальней авиации, две тяжелые бомбардировочные авиадивизии, Центр боевой подготовки и переучивания летного состава, а также различные воинские части связи, обеспечения и тыла.
В 2018 году экипажи самолетов российской дальней авиации успешно выполнили планы по налету, боевой подготовке и боевому применению. Общий налет составил более 20 тысяч часов. За прошедший год в стране было проведено более 40 летно-тактических учений и тактико-специальные учения с подразделениями и частями обеспечения под непосредственным руководством командующего дальней авиацией, а также командиров соединений и воинских частей. Самолеты дальней авиации и их экипажи принимали активное участие в мероприятиях боевой и оперативной подготовки по плану вышестоящих органов военного управления, принимали участие в масштабных маневрах «Восток-2018», совместном антитеррористическом учении «Иссык-Куль-Антитеррор-2018», совместном учении вооруженных сил стран членов ШОС «Мирная миссия-2018» и многих других мероприятиях, в том числе международных.
Впервые в 2018 году сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160 выполняли полеты на аэродроме Анадырь. По сообщению пресс-службы Минобороны России, арктический аэродром Анадырь был задействован для проведения летно-тактических учений с авиационным полком. Сложность задачи заключалась в том, что посадка на данный аэродром осуществлялась после выполнения длительного по времени полета в арктических широтах на незнакомом для экипажей стратегической авиации аэродроме с неустойчивыми метеорологическими условиями. Также в 2018 году строевые экипажи российской дальней авиации выполнили практические пуски новых управляемых авиационных ракет на морском полигоне по реальной морской цели. Данные пуски были признаны штатными, все выпущенные ракеты поразили цель, продемонстрировав высокую эффективность новых российских авиационных систем вооружений.
В 2018 году впервые за пять лет самолеты российской дальней авиации выполнили полеты в Венесуэлу в составе полноценной авиационной группы, состоявшей из пары стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160 и обеспечивающих подразделений. После прилета в Венесуэлу и проведения соответствующей подготовки российские экипажи выполнили специальный полет над акваторией Карибского моря со взлетом и посадкой на аэродроме Майкетия. Благодаря этому экипажи получили ценный опыт совершения полетов в удаленных географических районах планеты, а также в условиях южных широт.
23 декабря «Военное обозрение» поздравляет всех военнослужащих, как действующих, так и бывших, а также ветеранов Великой Отечественной войны, имеющих отношение к отечественной дальней авиации, с профессиональным праздником!
По материалам из открытых источников
Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Структура Авиация
Авиация
Авиация ВВС (Ав ВВС) по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на дальнюю, военно-транспортную, оперативно-тактическую и армейскую авиацию, которые в своем составе имеют: бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.
Организационно авиация ВВС состоит из авиационных баз, которые входят в состав объединений ВВС, а также других частей и организаций, непосредственно подчиненных главнокомандующему ВВС.
Дальняя авиация (ДА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических) и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).
На вооружении соединений и частей ДА состоят стратегические и дальние бомбардировщики, самолеты-заправщики и самолеты-разведчики. Действуя преимущественно в стратегической глубине, соединения и части ДА выполняют следующие основные задачи: поражение авиационных баз (аэродромов), комплексов ракет наземного базирования, авианосцев и других надводных кораблей, объектов из состава резервов противника, военно-промышленных объектов, административно-политических центров, энергетических объектов и гидротехнических сооружений, военно-морских баз и портов, командных пунктов объединений вооруженных сил и оперативных центров управления ПВО на театре военных действий, объектов сухопутных коммуникаций, десантных отрядов и конвоев; минирование с воздуха. Часть сил ДА может привлекаться к ведению воздушной разведки и выполнению специальных задач.
Дальняя авиация является компонентом стратегических ядерных сил.
Соединения и части ДА базируются с учетом ее оперативно-стратегического предназначения и задач от Новгорода на западе страны до Анадыря и Уссурийска на востоке, от Тикси на севере и до Благовещенска на юге страны.
Основу самолетного парка составляют стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты-разведчики Ту-22МР.
Основное вооружение самолетов: авиационные крылатые ракеты большой дальности и ракеты оперативно-тактического назначения в ядерном и обычном снаряжении, а также авиационные бомбы различного предназначения и калибра.
Практической демонстрацией пространственных показателей боевых возможностей командования ДА являются полеты на воздушное патрулирование самолетов Ту-95МС и Ту-160 в район острова Исландия и акваторию Норвежского моря; на Северный полюс и в район Алеутских островов; вдоль восточного побережья Южной Америки.
Независимо от организационной структуры, в которой существует и будет существовать дальняя авиация, боевого состава, характеристик имеющихся на вооружении самолетов и средств поражения, основной задачей дальней авиации в масштабе ВВС следует считать как ядерное, так и неядерное сдерживание вероятных противников. В случае начала войны ДА будет выполнять задачи по снижению военно-экономического потенциала противника, поражению важных военных объектов, нарушению государственного и военного управления.
Анализ современных взглядов на предназначение ДА, возлагаемые на нее задачи, прогнозируемые условия их выполнения показывают, что в настоящее время и перспективе дальняя авиация продолжает оставаться основной ударной силой ВВС.
Основные направления развития дальней авиации:
- поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ с продлением срока службы;
- создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).
Военно-транспортная авиация (ВТА) является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами Российской Федерации и предназначена для решения стратегических (оперативно-стратегических), оперативных и оперативно-тактических задач на театрах военных действий (стратегических направлениях).
На вооружении соединений и частей ВТА состоят военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ан-26, Ан-22, Ан-124, Ан-12ПП, транспортные вертолеты Ми-8МТВ. Основными задачами соединений и частей ВТА являются: десантирование частей (подразделений) Воздушно-десантных войск из состава оперативных (оперативно-тактических) воздушных десантов; доставка вооружения, боеприпасов и материальных средств войскам, действующим в тылу противника; обеспечение маневра авиационных соединений и частей; перевозка войск, вооружения, боеприпасов и материальных средств; эвакуация раненых и больных, участие в миротворческих операциях. Включает авиационные базы, части и подразделения специальных войск.
Часть сил ВТА может привлекаться к выполнению специальных задач.
Основные направления развития военно-транспортной авиации: поддержание и наращивание возможностей по обеспечению развертывания Вооруженных Сил на различных ТВД, десантирования воздушных десантов, перевозке войск и материальных средств по воздуху за счет закупки новых самолетов Ил-76МД-90А и Ан-70, Ил-112В и проведения модернизации самолетов Ил-76 МД и Ан-124.
Оперативно-тактическая авиация предназначена для решения оперативных (оперативно-тактических) и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).
Армейская авиация (АА) предназначена для решения оперативно-тактических и тактических задач в ходе армейских операций (боевых действий).
Бомбардировочная авиация (БА) , имея на вооружении стратегические, дальние и оперативно-тактические бомбардировщики, является основным ударным средством ВВС и предназначена для поражения группировок войск, авиации, военно-морских сил противника, разрушения его важных военных, военно-промышленных, энергетических объектов, узлов коммуникаций, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно в стратегической и оперативной глубине.
Штурмовая авиация (ША) , имея на вооружении самолеты-штурмовики, является средством авиационной поддержки войск (сил) и предназначена для поражения войск, наземных (морских) объектов, а также самолетов (вертолетов) противника на аэродромах (площадках) базирования, ведения воздушной разведки и минирования с воздуха преимущественно на переднем крае, в тактической и оперативно-тактической глубине.
Истребительная авиация (ИА) , имея на вооружении самолеты-истребители, предназначена для поражения самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов в воздухе и наземных (морских) объектов противника.
Разведывательная авиация (РзА) , имея на вооружении самолеты-разведчики и беспилотные летательные аппараты, предназначена для ведения воздушной разведки объектов, противника, местности, погоды, воздушной и наземной радиационной и химической обстановки.
Транспортная авиация (ТрА) , имея на вооружении транспортные самолеты, предназначена для десантирования воздушных десантов, перевозки войск, вооружения, военной и специальной техники и других материальных средств по воздуху, обеспечения маневра и боевых действий войск (сил), выполнения специальных задач.
Соединения, части, подразделения бомбардировочной, штурмовой, истребительной, разведывательной и транспортной авиации также могут привлекаться для решения других задач.
Специальная авиация (СпА) , имея на вооружении самолеты и вертолеты, предназначена для выполнения специальных задач. Части и подразделения специальной авиации находятся в непосредственном или оперативном подчинении командующего объединением ВВС и привлекаются для: ведения радиолокационной разведки и осуществления наведения авиации на воздушные и наземные (морские) цели; постановки радиоэлектронных помех и аэрозольных завес; поиска и спасания летных экипажей и пассажиров; дозаправки самолетов топливом в воздухе; эвакуации раненых и больных; обеспечения управления и связи; ведения воздушной радиационной, химической, биологической, инженерной разведки и выполнения других задач.
Дальняя авиация переживает сложные времена. Однако, несмотря на существующие трудности, личный состав дальней авиации эффективно выполняет все поставленные перед ним задачи, а именно обеспечивает боевую готовность на самом высоком уровне. Это главная авиационная составляющая стратегических ядерных сил нашей страны и ударная сила ВВС.
Как известно, дальняя авиация страны берет начало от воздушных кораблей под названием «Илья Муромец». Они представляют собой габаритные четырехмоторные бомбардировщики, причем самые первые в мире.
Во второй половине 20-го столетия высокоточное оружие всех типов стало неотъемлемым и эффективным средством борьбы в трех физических сферах: на море, суше и в воздухе. Об этом свидетельствуют события войны на Ближнем Востоке, во Вьетнаме, операции: «Лиса в пустыне», «Буря в пустыне», «Решительная сила». Причем в последних трех операциях возрастающую роль в воздушной борьбе показали высокоточные крылатые ракеты воздушного и морского базирования (КРВБ, КРМБ). Высокоточное оружие постоянно развивается, теперь оно может точно поражать цель, где бы она ни находилась.
Учитывая современное состояние экономики страны, а также ее геополитическое положение, главным направлением развития дальней авиации принято считать:
- поддержание дальней авиации на уровне, который обеспечивает решение всех поставленных задач стратегического содержания;
- модернизацию боевых авиационных комплексов (особенно это касается боевых самолетов);
- разработку перспективных авиакомплексов;
- приведение дальней авиации к тому уровню боеготовности, которое бы в установленные сроки позволило выполнять любые поставленные боевые задачи максимально эффективно.
Ну а если брать во внимание нынешнюю мировую военно-политическую обстановку, экономические возможности страны по военному строительству, то дальняя авиация также должна проходить модернизацию авиационных комплексов стратегического назначения.
Современная дальняя авиация в условиях обычной войны может решить массу важнейших оперативно-стратегических задач, в число которых входят:
поражение кораблей, авианосных группировок в районах боевого маневрирования и на переходах через море или океан;
поражение главных авиационных группировок на авиабазах (аэродромах) в удаленных географических районах;
поражение важных военно-промышленных и энергетических объектов, а также стратегических и оперативных резервов, военно-морских баз, узлов коммуникаций и пунктов базирования сил флота, основных центров государственного и высшего военного управления и др.
Сегодня от правильного понимания важной роли дальней авиации в борьбе с внешним противником зависит безопасность нашей страны. Ведь дальняя авиация – это один из самых гибких инструментов боевой машины, который, в отличие от межконтинентальных ракет РВСН и подводных ракетоносцев ВМФ, может эффективно применяться в неядерном снаряжении в локальных конфликтах, а также в условиях большой войны, не считая других важных задач. Подобная многозначность и гибкость обеспечивают дальней авиации стабильное место в будущем, невзирая на существенно меньшую скорость реакции и заряд по сравнению с межконтинентальными ракетами.
Вообще, за последние несколько лет дальняя авиация завоевала самое важное место в ВВС. Она была и будет в боевом строю выполнять все поставленные перед ней задачи по защите страны.
Управляющих боевыми самолетами, способными преодолевать большие и сверхбольшие расстояния. Каждая современная воздушная машина стратегической авиации представляет собой целый комплекс вооружений, оснащенный бомбами и ракетами, способный выполнять любые задачи в любой точке мира. Это не просто «летающая крепость» - каждый отдельно взятый самолет представляет собой уникальную автономную систему, которая, находясь непрерывно в воздухе десятки часов, может держать под контролем свой участок ответственности. Дальняя авиация - одна из мощных составляющих ядерного сдерживания российских ВКС.Если вернуться к истории, можно вспомнить, что первый в мире стратегический бомбардировщик «Илья Муромец» был сконструирован при участии выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского на Русско-Балтийском вагонном заводе (авиапроизводства тогда еще не существовало). Первый раз воздушное судно поднялось в небо в 1913 году, накануне Первой мировой войны, во время которой, 23 декабря 1914 года, машины «Илья Муромец» были сведены в единую эскадру - первое в мире соединение боевых воздушных судов.
Именно поэтому 23 декабря в России празднуется день дальней авиации ВВС России. В 1999 году приказом главкома ВВС Анатолия Корнуков, он был утвержден как официальный праздник.
«В военной авиации нет такого понимания, как "элита" по отношению к принадлежности к тому или иному типу использования самолетов, да и сами пилоты не делят себя по степени важности в зависимости от того, летают они на истребителях или бомбардировщиках, - говорит военный эксперт Юрий Гаврилов. - И в этом авиационном строю наши "стратеги" занимают равное место среди тех, кто пилотирует современные истребители, штурмовики, вертолеты или самолеты военно-транспортной авиации. В этой среде меряться крыльями не принято, тем более, что у каждой авиационной составляющей есть, чем гордиться. Дальняя авиация со своей уже более вековой историей занимает достойное место в общем строю, что неоднократно доказывала со времен образования. Ее пилоты били мировые рекорды по дальности перелетов в 30-е годы, они бомбили Берлин в первые же дни после нападения фашистской Германии на нашу Родину. Сейчас в Сирии во многом благодаря их высокоточным ударам удалось разгромить глобальную мировую угрозу в лице исламского терроризма. "Дальники" ежечасно дежурят по периметру границ России, обеспечивая безопасность нашей страны, и одним только своим присутствием в небе дают понять любому потенциальному противнику, что любые шутки неуместны».
В истории дальней авиации были трудные времена, причем это было связано не с участием в боевых действиях, где летчики показывали свои лучшие качества. В начале 90-х прошлого века стратегические бомбардировщики «привязали к земле» за счет навязанной политики США по разоружению. Небо России тогда, казалось, стало обескровленным - мощь и гордость пылилась и ржавела на аэродромах. К счастью, дальней авиации удалось подняться в небо и встать на крыло. И сейчас это гордость не только ВКС России, но и всей страны, которая знает и видит ее совершенство и эффективность.
В настоящее время на вооружении дальней авиации находятся модернизированные дальние бомбардировщики Ту-22М3, стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, самолеты-заправщики Ил-78 и самолеты других типов. Их, как говорится, знают в лицо - по кадрам телесюжетов, многочисленным фотографиям, а самое главное, по тем выполняемым боевым задачам, которые они проводят.
И не только в Сирии, где ». Дальняя авиация несет постоянную вахту - воздушное патрулирование в акваториях Черного, Балтийского, Каспийского, Баренцева морей, Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого океанов.
«Дальняя авиация является составляющей ядерной триады России, - продолжает эксперт Юрий Гаврилов. - Точно так же, как ракетчики стратегического назначения, подводники на АПЛ, летчики выполняют свои задачи по обеспечению безопасности страны круглосуточно. Это неимоверно сложно - десятки часов "висеть" в небе, когда приходится дозаправляться в воздухе, там же питаться, там же, пардон, справлять естественные потребности. Но все предусмотрено!Не бизнес-класс и нет стюардесс, но пилотам создан наиболее комфортный режим для длительных перелетов. Поэтому стратегические бомбардировщики способны часами барражировать над заданным районом. В каждом конкретном случае при приближении любого иностранного воздушного судна к стратегическому бомбардировщику вызывается дежурная пара российских истребителей-перехватчиков. Но на "красную кнопку" "стратеги" нажимают редко - не видят угрозы. И это тоже высокая статутность, когда американцы, установив визуальный контакт, предпочитают держаться подальше от российского самолета».
- ну обогнуть часть материка и там уже проводить необходимые маневры. Таких «углов» российская дальняя авиация имеет в своих маршрутных листах больше десятка. Поднявшись в небо - уходить уже из него не собирается.
